베를린 통신

베를린 통신 (19) : 철도 민영화 및 노동귀족 논란을 보면서 (中)

동숭동지킴이 2014. 1. 19. 21:18

 

 

철도 민영화 및 노동귀족 논란을 보면서 (中)

 

 

1) 민영화 여부

 

 

지난 글에 이어 수서발 KTX(이하 수K)의 의미에 대해 살펴보겠습니다. 철도기관사로『철도의 눈물』이라는 책을 쓴 박흥수씨에 따르면, 수K는 “수도권 중심의 철도 네트워크 문제”(KTX 수익의 80%와 승객의 70%가 수도권 이용객인 탓에 발생하는 선로 포화상태)를 해소하기 위해 만든 노선입니다.

 

 

그러니 수K 자체를 문제라고 할 수는 없습니다. 다만 그 수K를 기존의 코레일 내부에서 운영하지 않고 별개의 회사로 운영하려는 데서 이번 파업 사태가 발생한 것입니다. 정부는 수K 설립은 민영화가 아니라고 주장한 반면, 노조는 민영화라고 해석하면서 충돌이 일어났습니다.

 

 

어느 말이 맞을까요. 정부는 수K 지분의 41%는 코레일이 보유하고 59%는 국민연금 등 공공기관이 보유하도록 하겠다고 합니다.(처음에 코레일 30%, 공공기관 70%를 제시했으나 파업 과정에서 정부가 수치를 변경함.)

 

 

즉 민간이 보유한 지분은 없으며, 따라서 수K는 독일의 DB와 마찬가지로 공기업입니다. 수치만을 기준으로 하면, 민영화가 아니라는 정부의 말이 맞습니다. 그러나 사태는 그렇게 단순하지 않습니다.

 

 

정부가 말한 상태에서 코레일의 소유-경영 구조가 더 이상 변화하지 않는다면 민영화라고 할 수는 없습니다. 하지만 문제는 과연 그러하겠느냐 하는 것이고, 이에 대해 노조 등은 강력한 의심을 품었습니다.

 

 

사실 그 의심은 일리가 있습니다. 청춘 남녀가 손만 잡고 자자고 해서 여관에 데리고 들어가서 벌어지는 일을 생각해 보십시오. 박정희는 3선만 한다고 개헌하고선 유신을 통해 총통제 독재로 나아가지 않았습니까.

 

 

게다가 이미 MB정부가 2011년에 철도 민영화계획을 발표한 바 있습니다. 그 계획은 실행에 옮겨지지는 않았지만, 초록(草綠)이 동색(同色)인 GH정부가 그 계획을 이어받았을 가능성은 농후하지요.

 

 

현오석 기재부 장관도 “공기업이 정말로 공공부문에서 (철도를) 운영하기 부적합한 경우에는 민간이 들어올 수밖에 없지 않겠습니까”라고 발언한 바 있습니다. 어찌 보면 원칙론 같지만, 이미 민영화 구상이 정부의 머릿속에 들어 있다고 볼 수 있을 것입니다.

 

 

그리고 파업이 종료된 후 한겨레신문이 입수한 코레일 내부문서에 따르면, 다음과 같이 철도민영화의 가능성을 열어 놓고 있습니다. 즉 "2015년 개통 예정인 수서~목포, 수서~부산 간 고속철도 운송사업 경영권을 철도공사 출자회사로 운영해 공공부문 내 경쟁체제를 도입"한 뒤 "철도공사 운영 포기 적자노선, 광역철도 신규사업 등은 공기업 또는 민간에 개방해 민간과의 경쟁체제 도입"을 목표로 한다고 명시했다.

 

 

다시 말해 민영화를 최종 목표로 두고 그 하나의 단계로서 이번 수K 설립이 이루어졌다고 볼 수도 있는 것입니다. 실제 다른 나라 철도의 경우를 보더라도 민영화에는 여러 단계를 거치는 게 보통입니다.

 

 

철도의 기반시설(下)과 열차운행(上)을 분리하며, 공사(公社)체제를 공기업 형태로 바꾸고, 일부 노선을 민간자본에 개방하며, 공기업의 민간지분을 늘리고, 나아가 민간에게 지배권까지 넘기는 것이지요.

 

 

독일의 경우엔 공사체제를 공기업형태로 전환하고, 일부 지선(幹線이 아닌 支線 즉 지역노선)의 민간자본 개방이 이루어진 단계까지 나아갔습니다. 그러나 2008년 금융위기로 인해 더 이상의 민영화는 일단 중단된 상태인 셈입니다.

 

 

한국의 수K는 공사체제가 아닌 공기업형태를 취합니다. 따라서 민영화를 향한 행보의 첫 단계를 밟았다고 할 수 있습니다. 더욱이 DB처럼 지분을 국가가 전부 갖는 게 아니라 국민연금 등 배당수익 증대를 목표로 하는 기관이 보유하게 되면, DB와는 달리 민간자본처럼 수익성에 신경을 더 쓰게 됩니다.

 

 

그래서 제가 수K를 민영화의 1.5단계라고 명명해 본 것입니다. 이미 2003년에 철도청을 철도공사로 전환시킨 게 1단계이고, 이번 수K는 2단계나 2.5단계라고 해야 하지 않느냐고요. 그렇게 규정해도 좋습니다. 여기서 숫자는 상징이니, 숫자로 표현하려는 내용에 주목해 주십시오.

 

 

물론 독일 DB의 민영화가 일단 중단되었듯이, 철도 구조변화가 정부가 말한 대로 공기업으로서의 수K 설립에 그칠 가능성을 배제할 수는 없습니다. 따라서 “수K는 아직 민영화는 아니지만, 민영화의 잠재적 가능성이 상당히 크다”고 규정하면 될 것 같습니다.

 

 

그런데 수K가 민영화냐 아니냐 하는 논란보다 더 중요한 문제가 있습니다. 사실 1.5단계의 민영화는 민영화라 할 수도 있고 아니라고 할 수도 있겠지요. 물이 반쯤 들어 있는 컵에 대해 “반이나 차 있다”냐 “반밖에 안 찼다”냐 하는 논란과 비슷합니다.

 

 

2) 수K의 목적 달성 여부

 

 

이런 논란보다 더 중요한 것은 “수K가 추구하는 목적이 바람직한 것인가”, 그리고 과연 “수K의 설립이 그런 목적을 달성할 수 있는가” 하는 것입니다. 지금부터 그 문제를 따져 보겠습니다.

 

 

정부는 수K 설립과 관련한 “철도산업 구조개선 방안”에서 다음과 같은 목적을 제시하고 있습니다. 첫째, 수K 등 자회사 설립을 통한 철도 내부의 경쟁체제 도입과 운영 효율화, 둘째, 서비스 개선과 요금 인하, 셋째, 국민연금 등 공적자금 유치를 통한 재원 확보입니다. 그리고 파업에 대처하는 과정에서 정부는 방만한 경영과 막대한 부채(적자구조)의 해결도 강조했습니다.

 

 

여기서 제시된 목적 자체를 잘못되었다고 말하기는 어려워 보입니다. ‘경쟁’ ‘효율성’ ‘개선’ ‘인하’ ‘재원 유치’ ‘방만과 적자의 해소’ 등등 하나 같이 좋은 말이 아닙니까. 경쟁이나 효율성을 지나치게 강조하는 ‘시장만능주의’는 문제지만, 경쟁이나 효율성 자체를 배격할 이유는 없지요. 다만 이렇게 공식적으로 제시한 목적 이외에 다른 숨은 동기가 있는지는 따져 봐야 하겠지요.

 

 

일단 정부가 제시한 목적 자체에 문제가 없다고 한다면, 과연 수K 설립이 거기에 도움이 되는가 여부일 것입니다. 지난 글에서 미리 말했지만 도움이 되지 않는다는 게 제 생각입니다.

 

 

(1) 경쟁체제 문제

 

 

먼저 수K 설립이 과연 철도 사이의 의미 있는 경쟁체제를 만들어내는지 살펴봅시다. 시장에서의 경쟁이란 어떤 제품의 시장에서 buyer를 서로 많이 획득하려고 여러 사업체가 벌이는 경쟁을 말합니다.

 

제가 한국에서 즐겨 찾던 종로 5가 냉면집들은 서로 ‘원조 곰보냉면’이라는 이름을 내걸고 고객유치 경쟁을 벌이고 있습니다. 삼성과 LG와 아이폰의 경쟁이나 강남 술집들 사이의 경쟁도 마찬가지입니다.

 

 

물론 ‘어떤 제품의 시장’이란 것은 정의하기가 애매할 수 있습니다. 과일시장에서는 복숭아와 자두 따위가 경쟁 상대이지만, 복숭아시장에서는 싱싱한 복숭아와 한물간 복숭아가 경쟁상대입니다. 그리고 대체로 좁게 정의된 범위의 시장 경쟁이 더 치열하지요. 한물 간 복숭아는 값이 아주 싸지 않은 한 아예 눈길이 가지 않지요.

 

 

그러면 코레일과 수K의 경쟁은 어느 정도 유의미한 경쟁일까요. 아래에 링크를 걸어놓은 김균교수와 오건호 박사의 글에서 지적하듯이, 그 경쟁은 별로 의미가 없습니다. 강남과 서울역의 중간쯤에 있는 고객에게는 어느 정도 의미가 있는 경쟁이지만, 그런 고객은 별로 많지 않을 것이기 때문입니다. (김균 교수 글은 어쩐 일인지 링크를 그냥 클릭해서는 연결되지 않네요. 읽으려면 주소를 복사해서 연결하세요.)

 

 

(김균 교수 글)

http://coop.pressian.com/article/article.asp?article_num=10140108214404&Section=01

 

(오건호 박사 글)

http://coop.pressian.com/article/author_article_list.asp?article_num=10131128115711

 

 

다만 그런 한계적인(marginal) 고객이라고 하는 한계적(marginal)인 문제를 주류 경제학은 다루길 좋아합니다. 따라서 주류경제학적 관점에서 볼 때, 코레일과 수K가 서로 서비스나 요금인하 경쟁을 벌일 가능성을 생각할 수도 있겠습니다. 그러면 그런 경쟁을 벌여서 얻을 수 있는 서비스·요금 인하 효과는 어느 정도일까요.

 

 

(2) 서비스 문제

 

 

제 경험으로는 한국 철도의 서비스는 세계 최고수준입니다.(이하의 서술은 제 개인적 경험에 상당히 근거하고 있습니다. 혹시 잘못된 부분이 있으면 지적해 주십시오.) KTX 승무원(남자 승무원과 예쁜 여승무원)은 새 칸에 들어오거나 나갈 때 7~80도 정도로 고개 숙여 인사합니다. 황송하다는 느낌이 들 정도입니다.(지나친 서비스?) 다른 나라에서 이런 광경을 본 적이 없습니다.

 

 

화장실도 철도의 화장실을 포함해 한국의 공중화장실은 세계 최고입니다. 지난 글에서 말씀드렸지만, 이탈리아의 뚜껑 없고 고장 잦은 철도화장실과 비교해 보십시오. 독일도 이탈리아보다는 낫지만 한국보다는 엉망입니다. 며칠 전 예나(Jena)에 학술회의차 다녀왔는데, 화장실에는 휴지가 바닥에 지저분하게 널려 있었습니다.

 

 

한국의 공공기관이 엉망이라는 비판을 많이 받지만, 제가 개인적으로 경험한 바로는 119 소방대와 공중화장실은 세계 최고가 아닌가 싶습니다. 119는 부르면 제깍제깍 오고, 저의 부친이 119로 호송되었을 때 몇 푼 안 되는 돈이지만 고마움을 표시했더니 강하게 손사래를 쳤다고 들었습니다.

 

 

나라의 발달수준은 시장과 국가의 발달수준(질)에 의해 결정됩니다. 그런데 후진국일수록 시장이나 국가가 비효율적이고 비민주적입니다. 한국은 시장에서 재벌의 횡포가 대단하지만, 국가기관도 비효율적이고 비민주적인 부분이 적지 않습니다. 하지만 국가(공공기관) 중 의외로 효율적으로 작동하는 부분이 있고, 그 중의 대표가 119와 공중화장실이 아닌가 생각합니다. (혹시 그 동안에 달라졌다면 알려 주십시오.)

 

 

어째서 그 부문들에서 이게 가능한지 늘 궁금했습니다. 119에 대해선 아직도 잘 모르겠고, 공중화장실이 깨끗한 것은 공중화장실마다 담당 환경미화원 이름이 적혀 있는 것을 보고서 어느 정도 이해하게 되었습니다.(공중화장실 청소는 주로 비정규직이 담당하겠지만, 어쨌든 공공기관에 속하는 것입니다.)

 

 

즉 공공기관이라도 책임을 강하게 묻는 시스템만 있으면 효율적으로 작동한다는 점이었습니다. 인건비가 싼 탓도 있겠지만, 우리보다 인건비가 훨씬 싼 나라의 화장실도 우리만큼 깨끗한지는 의문입니다.

 

 

다음으로 철도의 정확성(정시도착률)은 어떨까요. 국제철도연맹(UIC)의 발표에 따르면, 한국철도의 정확성은 99.7%로서 세계 1위입니다. 혹시 이 발표에 약간의 과장은 있을지 모르지만, 개인적 경험으로도 세계 정상급이라고 판단됩니다.

 

 

앞에서 언급한 며칠 전 예나 여행에서도 내려갈 땐 제대로 내려갔지만, 예나에서 베를린으로 올라오는 기차는 30분 연착했습니다. 독일이 공사체제에서 공기업 체제로 전환한 후 나아진 부분도 있지만, 정확성 문제는 악화된 탓입니다.

 

 

독일 철도 전문가에 따르면, 독일 열차의 지연은 체제전환에 따른 과도한 인력삭감 때문만은 아니라고 합니다. 제대로 작동하는 차량을 공급하지 못하는 기술적 문제와 정치권이 오랫동안 선로 훼손을 경시한 문제 등도 작용했다고 합니다.

 

 

어쨌든 사람의 욕심이 한이 없기는 하지만, 한국철도의 정확성은 이 정도면 충분하다고 할 수 있습니다. 한국철도의 안전성도 민영화 이후 영국은 물론이고 다른 나라에 비해 떨어지는 수준이 아닙니다. 국제철도연맹 발표로는 한국철도의 안정성 역시 세계 1위라고 하지만, 통계작성 방식에 대한 논란이 있어서 그 평가를 무조건 신뢰하는 건 주저됩니다. 그래도 이 정도면 괜찮다는 느낌은 분명합니다.

 

 

그렇다고 철도 서비스에 아무 문제가 없는 것은 아닙니다. KTX의 경우 좌석 사이의 공간이 비행기 Economy석처럼 좁습니다. 독일 철도를 타보면 2등칸도 좌석 사이의 간격이 넓직넓직합니다.

 

 

서양인의 체구가 큰 점을 고려해야겠지만, 한국 KTX 좌석 간격이 다소 좁은 것은 분명합니다. 보다 많은 승객을 태우려 했기 때문입니다. 오히려 무궁화열차의 좌석 간격이 더 넓습니다. 게다가 좌석을 앞뒤로 돌릴 수 없게 만들어서 절반의 승객은 열차 가는 방향으로 앉을 수 없습니다.

 

 

이건 KTX 차량을 주문할 때 생긴 문제입니다. 혹시 수K는 이런 문제점을 보완한 차량을 도입할지도 모르겠습니다. 그리 하려면 요금을 올려야하겠지요. 요금을 싸게 하되 좌석이 약간 불편한 게 나은지, 아니면 요금을 약간 올리더라도 좌석이 편한 게 나은지는 가치판단의 문제입니다만, 이건 수K의 분리와 무관하게 추진할 수 있는 사안입니다. 따라서 수K의 분리로부터 기대되는 효과라고 할 수는 없습니다.

 

 

(3) 요금 문제

 

 

요금 문제는 어떨까요. 다른 나라와 비교해 보겠습니다. 2013년 4월 현재 서울에서 부산까지 한국 KTX 어른 요금은 일반실의 경우 다음과 같습니다. 수원을 경유해서 3시간 14분 걸리는 KTX는 43,000원이고, 수원을 경유하지 않고 2시간 40분 걸리는 KTX는 53,000원입니다.

 

 

일본 신칸센의 경우 비숫한 시간이 걸리는 동경-오사카 요금은 1.4만엔이라고 합니다. 한국 돈으로 대략 14만원입니다. 한국의 대략 3배 정도이지요. 일본의 1인당 GDP가 한국의 약 1.7배 수준이니, 한국 철도요금이 일본에 비해 싸다는 걸 알 수 있습니다. 사실 일본인들은 출장으로 신칸센을 타기는 하지만 개인 돈으로 타는 건 상당한 부담입니다. 신칸센으로 여행하는 대신 그 돈으로 한국 여행하는 게 더 싸게 치일 정도이니까요.

 

 

정확한 통계인지 자신은 없습니다만, 화물운송의 경우 일본에서는 40ft 컨테이너를 철로로 400킬로 보내는 데 한국 돈으로 100만원 정도 든다고 합니다. 반면에 한국에서는 같은 수송에 30만원 정도 든다고 하니 화물운송 요금도 싼 편이지요.

 

 

독일은 어떨까요. 대략 3시간 걸리는 베를린-Fulda의 2등석 요금을 찾아보았습니다. 한 달 후(일찍 예약할수록 싸짐) 특별할인 요금은 70유로이고 보통요금은 100유로입니다. 한국 돈으로 10~14만원 정도이지요. 독일의 1인당 GDP도 일본과 비슷하니, 한국 철도요금이 독일보다도 약간 싼 편입니다.

 

 

독일보다 평균적으로 철도요금이 2배정도 비싼 영국과는 비교할 필요도 없겠지요. 그리고 또 다른 나라의 경우를 말씀드리면, 미국 있을 때 캐나다 철도여행을 알아본 적이 있는데 요금이 너무 비싸 포기한 기억이 있습니다.

 

 

요컨대 한국 철도요금은 비싼 편이 아닙니다. 실제 소요 비용의 60~70%로서 요금이 책정되어 있으니 당연한 결과입니다. 사실 너무 싸서 대구에서 KTX로 서울의 백화점까지 쇼핑하러 오는 탓에 대구 상권이 타격을 받는다는 말이 있을 정도입니다. 이런 점을 고려하면 철도요금을 좀 올려야 할 것 같습니다.

 

 

(4) 국민연금 투자 문제

 

 

다음으로 국민연금 등 공적 자금으로 재원을 유치한다는 부분을 살펴보겠습니다. 이건 정부가 크게 강조하는 부분은 아니긴 합니다. 또 어차피 국가 자금이거나 국민연금과 같은 공적 자금이거나 모두 공공적 성격이 강하기 때문에 사실 큰 차이가 없습니다.

 

 

다만 국민연금은 수익률에 신경을 쓰는 기관입니다. 따라서 수K가 민영화 1.5단계라는 성격을 가지는 것이지요. 그러나 우리나라 국민연금은 자신이 주식을 보유한 기업에 대해 적극적으로 경영에 간섭하지 않습니다. 재벌기업의 주식을 꽤 갖고 있지만, 미국의 연금처럼 경영에 간섭하지는 않고 있습니다. 그래서 재벌개혁의 수단으로 국민연금의 적극적 역할을 기대하기도 하는 것이지요.

 

 

그런데 만약에 당장은 아니더라도 장차 국민연금이 수K 경영에 적극적으로 개입해서 수익률 제고를 요구하면 어찌될까요. 앞에서 보았듯이 서비스 개선 여지는 별로 없고 요금도 국가의 통제를 받기 때문에, 인건비를 줄이는 쪽으로 나갈 수 있습니다.

 

 

인건비를 줄이는 방법은 임금을 삭감하거나 인원을 줄이는 것입니다. 그런데 코레일 내부문서에 따르면, 수K는 코레일로부터 이직한 직원들에 대해 코레일보다 10% 더 높게 지급할 예정이라고 합니다.

 

 

이건 아직 보고서 수준이니까 실제는 아직 미확정 상태입니다. 하지만 일반노동력 시장에서 쉽게 구할 수 없는 인력(예컨대 기관사)을 끌어오려면 당연히 스카우트 비용이 들기 마련입니다. 수K가 오히려 인건비를 상승시키는 것이지요.

 

 

정부는 수K의 경쟁효과를 강조하지만 경쟁은 노동력 수요면에서 당장 더 강하게 발생하는 셈입니다. 정부가 바라는 것과는 반대의 역효과가 나는 것이지요. 물론 일반 시장에서 쉽게 확보할 수 있는 인력에 대해선 낮은 임금을 책정할 수 있을 것이므로, 총체적 효과는 쉽게 단정할 수 없습니다.

 

 

그리고 만약에 국민연금이 수익률을 강조하면, 국민연금 가입자의 이익과 철도 사용자의 이익이 충돌할 수 있습니다. 인건비 절약을 위해 지나치게 인원을 줄이면, 영국에서처럼 안전성이 위협받거나 독일 등에서처럼 열차지연이 심화될 수 있습니다. 국민연금 가입자와 철도사용자의 이익 중 어느 쪽을 더 강조하는가는 가치판단의 문제입니다. 어쨌든 그런 이해상충 가능성을 고려할 필요가 있다는 점을 짚어 두겠습니다.

 

 

요약해 봅시다. 수K는 엄청난 돈을 굴리는 국민연금에게 새로운 투자처를 제공한다는 의미는 있습니다. 하지만 철도 자체의 운영과 관련해선 현재까지의 행태로 볼 때 아무런 영향력이 없거나, 혹시 장차 영향력을 강하게 발휘하려 하면 철도사용자의 이익과 충돌할 가능성이 있는 것입니다.

 

 

(5) 적자해소와 방만경영 문제

 

 

수K의 설립과 관련해 아마도 정부가 가장 강조한 것은 코레일의 막대한 부채 및 적자와 방만경영 문제가 아닌가 싶습니다.

 

 

먼저 부채 및 적자 문제를 따져 보겠습니다. 코레일 홈페이지에 따르면, 코레일 부채는 2013년 6월 현재 약 17조 6천억 원에 달합니다. 2010년에 12조 6천억이었으므로 3년 사이에 5조 가량 늘었습니다.

 

 

이런 부채는 크게 경부고속철도 건설 등 시설 투자, 용산 역세권 개발실패 등 사업실패, 공항철도 인수 등 정부정책 실패의 부담 떠안기, 적자 누적이 그 원인입니다. 이 중에는 불가피한 부분도 있고, 그렇지 않은 부분도 있을 것입니다.

 

 

그런데 수K의 설립은 이런 문제의 해결에 아무런 도움이 되지 않습니다. 위에서 지적한 4개의 요인 중 앞의 세 개는 이미 저질러진 일입니다. 게다가 그런 사업실패를 만들어 낸 데는 이른바 낙하산 인사와 정치권 및 정부의 부당한 간섭이 작용했고, 그것은 수K가 바로잡을 수 없습니다. 오히려 수K에 새로운 낙하산 자리를 만들어 주는 결과가 될 것입니다.

 

 

적자 누적의 문제는 어떨까요. 2012년의 영업손실은 2000억 원 정도이고, 2010년의 영업손실은 4,500억 원 정도입니다. 줄고는 있지만 그 규모가 만만치 않지요. “영업손익 = 수입 - 비용”이므로 영업손실 문제를 수입과 비용 양 측면에서 따져볼 수 있습니다.

 

 

수입은 요금을 인상하면 개선될 수 있습니다. 여객운임 수입이 매년 2조 원 가량이므로 10% 인상하면 2012년 적자는 해소됩니다.(승객 수가 줄지 않는다고 가정할 때.)

 

 

방만경영이라 비판받는 비용 면에서는, 인건비와 다른 비용을 줄이면 적자 구조가 개선됩니다. 인건비 삭감은 인원을 줄이거나 임금을 줄이면 되겠지요. 코레일 인원은 2007년의 32,000명 수준에서 2012년의 29,000명 수준으로 줄어들었습니다.

  

 

어느 정도 더 줄일 수 있을지는 코레일 내부 사정에 정통하지 않으면 알 수 없기 때문에 언급을 하지 않겠습니다. 다만 코레일의 인건비 비중(46%)이 다른 나라(20~30%)에 비해 높다는 일부 언론의 보도는 왜곡임을 지적할 필요가 있습니다. 한국에선 시설을 담당하는 철도시설공단과 운영을 담당하는 코레일이 분리되어 있는데, 일본이나 독일 등에선 양자가 통합되어 있으므로 비교가 불가능하다는 점을 무시했기 때문입니다. 그리고 '과도하게' 인원을 줄이면 안전성이나 정확성에 문제가 발생한다는 것은 이미 여러 번 지적했습니다.

 

 

코레일의 임금 문제는 다음 번 글에서 상세히 다룰 예정입니다만, 일단 다른 나라와 비교할 때 상대적으로 코레일 직원이 높은 대우를 받고 있는 것은 사실입니다. 따라서 동결 또는 삭감의 여지는 존재합니다.

 

 

만약에 3만명 직원의 연봉을 평균 천만원 삭감하면 2,000억 원 영업적자가 1,000억 원 영업흑자로 바뀝니다. 문제는 그게 어느 정도 가능할까입니다. 쉽지 않습니다. 사람들은 기득권 박탈에는 가만있지 않습니다. 게다가 코레일 노조는 파업권까지 갖고 있습니다.

 

 

그런데 수K 설립은 이런 수입과 비용 구조개선에 별 도움이 되지 않는다는 점을 인식할 필요가 있습니다. 유승민 의원이 지적했듯이 수K는 알짜배기 노선만을 떼주는(cream skimming) 일이기 때문입니다. 알짜배기를 떼주면 영업수지가 더 악화되겠지요.

 

 

국토부에서는 수k는 선로사용료를 높게 부담하기 때문에 cream skimming이 아니라고 반론했습니다. 그런데 도대체 어느 정도 높게 부담시켜야 cream skimming이 아닐까요. 정말로 많이 부담시키면 국민연금이 배당금을 목적으로 투자할 동기가 사라집니다. 그러니 처음에는 높게 받는 척 하다가 나중에는 낮출(아니면 적어도 인상폭을 낮출) 가능성이 농후하지요.

 

게다가 선로사용료는 코레일이 아니라 철도시설공단에 납부하는 것이기 때문에, 수K가 선로사용료를 얼마를 내든 코레일의 경영에 일단 악영향을 미치는 것은 분명합니다. 다만 수K 자체만으로 볼 때는, 코레일 경영에는 악영향을 미치지만 나라를 무너트릴 일은 아니지요. 돈이 어느 쪽으로 몰리느냐 하는 문제이니까요.

 

 

수K가 코레일의 임금을 삭감하는 효과를 갖게 될 가능성 역시 앞에서 말했듯이 희박합니다. 다만 수K의 설립이 전체 철도노조의 힘을 약화시켜 앞으로 경영진이 임금협상에서 노조를 밀어붙일 수 있게 된다면 사정은 달라지겠지요. 그건 조금 밑에서 다루겠습니다.

 

 

그리고 인건비 이외의 비용과 관련해, 적자노선이나 이용객이 적은 역 문제가 있습니다. 간선이 아닌 지역의 적자노선에 대해선 정부가 일정 정도 보전을 해줍니다. 이걸 PSO(public service obligation, 공익서비스 비용)라고 합니다. 다른 나라에도 이런 제도가 존재합니다. 독일의 민영화된 지역노선에선 이런 PSO를 얼마나 받고 철도를 운영할지를 가지고 민간회사들에 대해 입찰을 실시합니다.

 

 

그런데 그동안 정부는 철도의 이런 PSO 지급에서 매년 1천억 원 정도를 부족하게 지급했습니다. 이는 2012년 운영적자의 절반에 해당하는 금액입니다. 이걸 제대로 지급하거나, 아니면 적자노선을 폐지해버려야 적자문제가 해소되겠지요.

 

 

그런데 기존의 적자노선을 폐지하고 승객을 버스 쪽으로 옮기는 게 좋은지 어떤지는 제가 적자노선 지역 사정을 모르기 때문에 여기서는 언급하지 않겠습니다. 다만 그런 문제는 수K의 설립과는 별개로 공적 토론을 거칠 사안입니다. 한국이 공적 토론을 합리적으로 못하는 사회라서 문제이기는 합니다만, 원칙은 그렇습니다.

 

 

이용승객이 적은 역의 문제는 언론에선 극단적인 사례를 동원하면서 노조의 문제점으로 지적했지만, 사실은 여기에선 정치권 개입이 더 큰 문제입니다. 자신의 선거구에 정차역을 두게 해야 업적이 되기 때문에 국회의원 등 정치권의 로비가 강합니다.

 

 

이런 문제는 독일도 어느 정도 갖고 있어서, 철도개혁에서 역점이 두어진 것 중의 하나가 이런 부당한 정치적 영향력으로부터의 독립이었습니다. 그리고 적어도 이 면에선 독일의 철도개혁은 성공했다고 평가받고 있습니다.

 

 

그런데 한국의 낙하산 사장체제에서는 이런 문제의 해결이 어렵습니다. 마찬가지로 낙하산이 내려갈 공산이 큰 수K 설립도 이 문제 해결에 도움이 되지 않습니다. 철도만의 문제는 아닙니다만, 공공기관 경영진의 전문성, 책임성, 독립성을 제대로 발전시켜야 이런 문제의 해결이 가능할 것입니다.

 

 

그리고 이건 제도의 문제이기도 하지만 사회 수준의 문제이기도 합니다. 따라서 시간이 걸립니다. 마침 김상조 교수 등이 활약하는 ‘경제개혁연대’에서 이 주제에 대해 고민하고 있다고 하니, 좋은 해결책을 기대해 보겠습니다.

 

 

다음으로 영업비용은 아니지만 코레일의 금융비용은 부채를 누적시키는 요인으로 작용합니다. 17조원에 대한 이자가 바로 그것입니다. 2012년의 경우 금융비용은 5,300억 원이었습니다. 부채를 그대로 두면 이런 적자가 계속 누적됩니다.

 

 

바로 이 문제를 해결하기 위해 일본과 독일에서는 구조개편 과정에서 막대한 철도채무를 사실상 국가가 떠안았습니다. 일본에서는 국철 개혁 당시 부채 37조엔(370조 원)의 60%를 국가가 결국 세금으로 해결해야 했고, 독일에서는 300억 유로(42조 원)의 DB 채무를 국가가 처리해주었습니다.

 

 

한국도 이렇게 할 수밖에 없습니다. 그런데 이렇게 하려면 대통령과 여당이 정치적 부담을 지게 됩니다. 당장 국가채무가 늘어나는 걸로 통계가 잡히니까요. 이런 위험성 때문에 MB 정권은 4대강 사업에 따른 부채 등을 공사나 공기업에 떠넘겼습니다. 일종의 ‘눈속임’이지요.

 

 

게다가 그런 눈속임을 통해 공공기관의 부채가 늘어나자 공공기관 개혁을 외치고 있습니다. 4대강 등 정부의 책임을 다른 곳에 떠넘기는 것이지요. 물론 공공기관 개혁은 필요합니다만, 올바른 정부라면 이런 식의 눈속임 즉 꼼수는 그만 두어야 합니다. 그런데 GH정권이 그리 할 수 있을까요.

 

 

3) 정부의 숨은 의도 ?

 

이상에서 정부가 수K 설립의 목적으로 내세운 것은 별로 의미가 없다는 것을 말씀드렸습니다. 그런데 겉으로 내세운 것 말고 정부가 다른 속셈을 갖고 있다면 어떨까요. 그러면 이야기는 조금 달라집니다.

 

 

정부의 속셈으로 생각할 수 있는 것은 철도노조의 약화입니다. 일본에서도 국철의 개혁에서 성공한 것은 노조의 약화였습니다. 먼저 노조의 약화가 옳은가 그른가 하는 문제와는 별개로 그런 속셈이 성공 가능할까 어떨까 하는 문제를 따져 보겠습니다.

 

 

코레일에서 일부 인원이 수K로 옮기게 되므로 양적 측면에서 노조의 힘은 약화될 수 있습니다. 그러나 그 자체의 효과는 크지 않습니다. 영국에서 국영철도가 100개 가까운 회사로 쪼개졌지만 노조의 힘은 별로 약화되지 않았다는 게 대체적인 평가입니다.

 

 

일본의 경우에 노조가 약화된 것은, 지난 번 글에서 말씀드렸듯이 이미 노조가 국민의 신뢰를 잃고 있었기 때문입니다. 게다가 노조 내부엔 革マル派(혁명적 마르크스주의파) 등 과격한 세력이 과격한 민영화 반대투쟁 과정에서 패배했습니다. 영국에선 노조가 민영화 반대투쟁을 벌이지 않았습니다.

 

 

영국과 일본의 사례를 통해 내릴 수 있는 결론은, 노조가 철도개편 과정에서 자신의 역량을 보존하느냐 어쩌냐가 차후 노조의 세력 변화를 결정한다는 점입니다.

 

 

만약에 한국 철도노조가 수K 설립과 관련해 민심과 극히 이반되었다거나 또는 핵심인자들이 파업과정에서 와해되었다고 한다면 정부의 숨은 의도는 달성된 셈입니다. 그런데 정말 그런지는 잘 모르겠습니다.

 

 

한국에선 노조에 대한 국민여론이 원래 별로 좋지 않기 때문에 이번 철도파업이 특별히 철도노조에 대한 인상을 ‘더 나쁘게’ 만들었다고는 생각되지 않습니다. 오히려 파업과정에서 불거진(정부가 터트린) 노동귀족 논란이 민심에 약간 영향을 주었을 수는 있고, 그 결과 노조가 약화되었을 수는 있겠습니다.

 

 

또한 앞으로 공공기관 개혁과 관련해 제기될 노동귀족 문제에 노조가 제대로 대처하지 못하면 노조가 더 약화될 수는 있겠지요. 핵심역량의 보존 여부는 밖에 있는 저로서는 모르는 일이므로 논하지 않겠습니다.

 

 

노조가 약화되는 게 좋은 일인가 어떤가 하는 문제는 한국의 노조가 도대체 어떤 역할을 하고 있는가에 따라 달라집니다. 이 문제는 다음 번 글에서 다룰까 합니다.

 

 

한편, GH정권은 수K 설립을 통해 파업을 유도하고 그를 통해 공공기관 개혁의 바람을 불러일으키겠다고 생각했을 수 있습니다. 만약에 그렇다면 이게 어떻게 될지는 두고 보아야 하겠습니다.

 

 

이게 성공하려면, 박정희-전두환 시대와 같은 강력한 독재정권이거나 아니면 국민들의 강력한 지지가 필요합니다. GH가 ‘유신 흉내내기’를 하고 있지만, 유신시대처럼 권력을 휘두를 수는 없습니다. 노조 간부를 정보부나 보안사에서 불러서 고문할 수 있는 시대가 아니지요.

 

 

그리고 국민의 강력한 지지를 얻으려면 정권이 하고 있는 다른 일에서 지지를 확보하고 있어야 합니다. 하지만 국정원 문제 등 GH는 출범 이후 별로 성과를 내고 있지 못합니다. 오히려 공공기관 개혁을 지지확보 방안으로 생각한 듯합니다. 다만 그 개혁의 핵심을 노조 때려잡기 정도로만 생각하고 있는 듯하니 문제이지요.

 

 

공공기관 개혁을 위해 노조를 바로잡으려면 그 이전에 (적어도 동시에) 경영진 선임 문제를 바로잡아야 합니다. 영국의 대처가 광산 노조와 승부를 벌일 때는 노조가 민심에서 크게 이반되어 있었고, 노조는 시장을 무시한 비합리적 주장을 견지했고, 한국과 같은 낙하산 문제는 존재하지 않았습니다. 그런데 한국에선 경영진 문제에 대해서는 손도 안 대고 여전히 낙하산 경영을 계속하고 있습니다.

 

 

철도파업으로 회사가 난리통인 상황에서 지역구 한 자리 얻으려고 황우려 새누리당 대표를 찾아간 코레일 사장의 행태를 보십시오. 이런 경영진들로써 공공기관 개혁이 가능할까요. 그저 소나기 피하고 보자는 식으로 유신흉내 내듯이 개혁흉내 내기에 그칠 공산이 큽니다.

 

 

사실 철도개혁은 굳이 수K를 설립하지 않더라도 정권의 강력한 의지와 민심의 강력한 지지가 뒷받침되면 수행할 수 있습니다. 이는 일본에서 과잉인력의 정리가 사유화 이후에 이루어진 게 아니라 사유화 하기 전에 노조와 승부를 벌이면서 거의 완료된 것을 보더라도 알 수 있습니다. 그런데 그런 지지가 뒷받침되지 않으니 변칙적 수단을 쓰고 있는 셈입니다만, 그게 올바른 길을 갈 가능성은 크지 않습니다. 다만 노조가 악수를 되풀이하면 사정이 달라질 수는 있겠습니다.

 

글이 길어졌습니다.

 

요컨대 수K설립은 민영화 1.5단계로 규정할 수 있으며, 수K 설립을 통해서 정부가 공식적으로 추구하는 경쟁체제, 서비스개선, 요금인하, 적자구조 및 방만경영 탈피는 기대하기 힘듭니다. 다만 수K 설립 그 자체가 나라를 무너트리는 일은 아닙니다.

 

한편, 정부가 속으로 노조 약화를 노리고 있다면, 이는 노조의 대응 여하에 따라 어느 정도 효과를 거둘 수는 있습니다. 그러나 이를 바탕으로 공공기관 개혁을 추구하는 것은 낙한산경영의 지속행태를 보더라도 기대하기 힘듭니다.

 

 

다음 글에서는 코레일의 임금 문제를 다룰 예정입니다.

그리고 거듭 강조하지만, 저는 철도산업 전문가가 아닙니다. 제 글에 오류가 있을 수 있으니, 철도에 조예가 깊은 분들의 지적을 기다리겠습니다.